EU, Sverige och havet

Artikel publicerad i Tidskrift i Sjöväsendet no 3, 2014. Återgiven med redaktörens tillåtelse

”Havet är Europas livsnerv. Europas hav och kuster är centrala för kontinentens välmåga och välstånd – de är Europas handelsvägar, klimatreglerare, livsmedel-, energi- och resurskällor och populära områden för bosättning och rekreation.”[1]

Dessa kloka ord utgör första stycket i den så kallade blåbok, som Europeiska kommissionen publicerade 2008. Sedan dess har mycket hänt. Det senaste är att EU antagit en europeisk maritim säkerhetsstrategi. Utifrån denna skall, från och med i höst, en aktionsplan utarbetas.

Denna utveckling är av stor betydelse för Europa. Den innebär ett utmärkt tillfälle att stärka den maritima näringen också i Sverige samt att positionera Marinen i detta sammanhang. KÖMS är väl placerat att spela en viktig roll i denna utveckling.

Globalisering = maritimisering

Globaliseringen är vår tids kanske viktigaste trend. Den innebär ett ständigt – och ständigt ökande – flöde av människor, information, idéer och varor av alla slag. I detta sammanhang spelar de globala och regionala sjötransporterna en huvudroll. Jordens ökande befolkning kommer att i allt större utsträckning vara beroende av resurser från havet.

Havet spelar alltså en allt viktigare roll och är själva motorn i globaliseringen. Det är därför man ofta sätter likhetstecken mellan globalisering och maritimisering.

Maritimiseringen kan i sin tur delas upp i fyra viktiga delar.

Den viktigaste är sjötransporterna. Det är väl känt att mellan 80 och 90 % av alla varor, beroende av hur man räknar, transporteras till sjöss. EU är i själva verket en maritimt präglad union. Dess sjögräns är faktiskt större än dess landgräns. 90 % av Unionens externa handel och 40 % av dess interna går på köl. Europeiska redare kontrollerar 30 % av världens handelsfartyg och 35 % av tonnaget. Vidare seglar 20 % av världens tonnage under en medlemsstats flagga.

Den andra delen av maritimiseringen utgörs av havets resurser. Fisket är givetvis den mest kända och viktigaste resursen, som en stor andel av jordens befolkning är beroende av. Behovet av energi täcks i ökande utsträckning – idag 30 % – av de cirka 17 000 olje- och gasplattformarna i havet. Varje år tillkommer cirka 400 plattformar. Vind-, våg- och strömkraft får allt större betydelse. I havet och på havsbotten finns mineraler och viktiga grundämnen samt ämnen av potentiellt stor medicinsk betydelse som nya läkemedel mot cancer.

Den tredje delen utgörs av maritimiseringens baksida – piratverksamhet och organiserad brottslighet. IMOs rapport från 2012 påvisade 226 fall av piratangrepp, de flesta i Kinesiska sjön och utanför kusten till Västafrika.[2] Det svenska engagemanget i EUs operation Atalanta utanför Afrikas horn är väl känt.

Den maritima brottsligheten förekommer också i andra former som myterier, mord, och försäkringsbedrägerier. Maffian använder fartyg för att dumpa farligt avfall som 2006 då den grekiskägda tankern Probo Koala dumpade 500 ton giftigt avfall i Abidjan (Elfenbenskusten) med katastrofala sanitära konsekvenser. En särskilt aktuell form av brottslighet utgörs av den omfattande trafiken med flyktingar från, främst, Libyen över Medelhavet.

Piratverksamhet och brottslighet är inte bara ett ekonomiskt problem. Det är också, och kanske framför allt, ett humanitärt problem. De sjömän som tas som gisslan får utstå månader av misshandel och en total osäkerhet. Man kan tänka sig omvärldens reaktion om passagerare från kapade flygplan behandlades på detta sätt.

Pirater och terrorister har olika mål – att tjäna pengar respektive att uppnå politiska mål. Men det föreligger ett nära samarbete mellan de två aktiviteterna särskilt på det finansiella området. Detta område har nyligen diskuterats i TiS så vi behöver inte fördjupa oss i detta här.[3] Ett yttrande av Osama bin Laden, efter attacken mot den franska tankern Limburg år 2002 förtjänar dock att upprepas: « By bombing the oil tanker in Yemen, the mujahidin struck the umbilical cord and the supplies for Crusader nation’s lifeblood…[4]».

Det illegala fisket utgör ett allvarligt problem i länder som inte kan kontrollera sina ekonomiska zoner. Västafrika är ett särskilt hårt drabbat område – här tas 40 % av fisken illegalt av fartyg från länder som Sydkorea, Ryssland och Kina. En konsekvens är ruin och som följd härav politisk instabilitet.[5]

Den fjärde delen av maritimiseringen, som följer av de tre andra, är sjöstridskrafternas ökande betydelse.[6] Att skydda sjötrafiken är visserligen en hävdvunnen uppgift men den har nu fått än större vikt. Nytt är däremot behovet av att skydda all den infrastruktur som finns i havet – vind- och andra kraftverk, plattformar för olje- och gasutvinning m.m. Ryssland har exempelvis betonat att gasledningen genom Östersjön utgör ett vitalt strategiskt intresse.

Vidare måste sjöstridskrafterna bekämpa terrorism, piratverksamheten och den organiserade brottsligheten samt i största allmänhet svara för ”lag och ordning” till sjöss.

Härtill kommer givetvis traditionella uppgifter inom ramen för kris och krig.

Ett tydligt tecken på sjöstridskrafternas ökande betydelse är den kinesiska liksom den ryska marina upprustningen. Ryssland avser exempelvis att lägga 117 miljarder € på återupprustning av sin flotta under de närmaste sex åren.[7] Sverige fortsätter av allt att döma att nedrusta trots uttalanden om motsatsen.

Utvecklingen inom EU

Blåbok

Blåboken från 2007, som ovan nämnts, kan anses som starten på EUs allt större engagemang i den maritima sektorn. Det finns nu en fastlagd maritim politik vars definition är ”en politik som tar ett helhetsgrepp på havsfrågorna för att bättre samordna de olika politikområdena, framför allt när det gäller”.[8]

Europa 2020 är EU:s tillväxtstrategi för de kommande tio åren. Den skall förhoppningsvis skapa en smart och hållbar ekonomi för alla. Den ska hjälpa EU och medlemsländerna att uppnå hög sysselsättning, god produktivitet och social sammanhållning. [9]

Blå tillväxt är benämningen på en långsiktig strategi som ska stödja hållbar tillväxt i havs- och sjöfartssektorerna som helhet. Haven och oceanerna ses som drivkrafter för den europeiska ekonomin med stor innovations- och tillväxtpotential. Blå tillväxt är den integrerade havspolitikens bidrag till Europa 2020-strategin för smart och hållbar tillväxt för alla.[10]

EU:s blå ekonomi står för 5,4 miljoner jobb och har ett bruttoförädlingsvärde på strax under 500 miljarder euro per år. I strategin kartläggs flera områden där ytterligare tillväxt är möjlig.

Strategin består av tre delar:[11]

1. Specifika integrerade åtgärder:
2. Havskunskap för att förbättra tillgången till information om haven;
3. Havsplanering för att sörja för en effektiv och hållbar förvaltning av havsverksamheterna;
4. Integrerad sjöövervakning för att ge myndigheterna en bättre bild av vad som händer till sjöss.
5. Havsområdesstrategier som tar hänsyn till lokala faktorer som klimat, oceanografi, ekonomi, kultur och arbetsmarknad; bl.a. för Östersjön och Nordsjön.

3. Riktade åtgärder avseende:
4. Vattenbruk;
5. Kustturism;
6. Marin bioteknik;
7. Havsenergi;
8. Gruvdrift till havs.

EU har alltså ett tämligen omfattande program för blå tillväxt. Problemet med denna ”integrerade maritima politik” har varit att det saknats en viktig bit: den marina säkerhetsaspekten. Detta berodde sannolikt på svårigheterna inom EU att skapa samarbete, för att inte tala om synergi, mellan civila och militära aspekter.

Som vi snart skall se är detta problem nu på väg att avhjälpas.

Limassol-deklarationen

Det fanns många pessimistiska röster om möjligheterna att förverkliga den blå tillväxten. Ett stort steg framåt togs under det cypriotiska ordförandeskapet med den så kallade Limassol-deklarationen från 2012: En agenda för tillväxt och jobb inom havssektorn.[12]

Deklarationen måste givetvis ses mot bakgrund av den ekonomiska krisen. Vikten av nya källor till tillväxt och arbetstillfällen understryks redan i titeln och i deklarationens inledning. Redan idag arbetar 5,4 miljoner européer i den maritima sektorn. Kommissionen räknar med en ökning till över 7 miljoner arbeten framemot 2020.[13] Detta skall ske genom att maximera det hållbara utnyttjandet av haven samtidigt som säkerheten för människor och natur skall säkerhetställas.

Bland annat skall konkurrenskraften för EUs sjöfartssektor stärkas så att den kan behålla sin världsledande roll. Avseende den interna EU-handeln skall en ökande andel gå på köl. EUs hamnar, infrastruktur och tjänster behöver då stärkas.

En annan viktig faktor är att stärka innovationskraften inom den europeiska maritima industrin inklusive varvsindustrin. Inte minst gäller det att öka utnyttjandet av maritim förnyelsebar energi. Ett annat viktigt område är behovet av teknologiutveckling för hållbar ”skörd” av mineraler från havet. Allmänt gäller det att skapa större innovationskraft och stödja forskning inom det maritima området.

Operativt koncept för maritima säkerhetsoperationer

EUs utrikestjänst – EEAS för European External Action Service – färdigställde 2012 ett koncept för maritima säkerhetsoperationer inom ramen för den gemensamma säkerhets- och försvarspolitiken : EU maritime forces contribution to strengthening maritime security.[14]

Konceptet tar sin utgångspunkt i den roll, som de maritima näringarna har för EU och dess medlemsländer. Men man konstaterar också att dessa är sårbara för hot i olika former. Dessa blir alltmer komplexa, irreguljära och relaterade med varandra. De påverkar inte bara miljö, ekonomiska och sociala aspekter på de europeiska samhällena utan också frågor rörande nationell suveränitet och integritet. Mot denna bakgrund har EU behov av att kunna genomföra maritima säkerhetsoperationer; dessa skall genomföras baserat på ett mandat från Europeiska rådet.

EUs sjöstridskrafter (”maritime forces”) har potentialen att spela en viktig roll när det gäller stärkandet av den maritima säkerheten. Allmänt definieras dessa uppgifter som ”ansvar för stöd till upprätthållande av lag och ordning, skydd av medborgare samt säkra nationella och internationella intressen genom att möta hot och motverka risker från illegala eller hotande aktiviteter på den globala maritima arenan.”[15]

Mer specifikt kan sjöstridskrafterna, enligt det operativa konceptet, lösa uppgifter avseende:

1. Maritim avskräckning och försvar;
2. Krishantering inklusive fredsbevarande och fredsframtvingande operationer samt insatser i samband med humanitära katastrofer;
3. Marin diplomati.

För att kunna lösa dessa uppgifter skall sjöstridskrafterna, fortfarande enligt konceptet, kunna genomföra följande aktiviteter:

1. Övervakning;
2. Skydd av maritima intressen (sjöfart, fiske, kritisk infrastruktur etc.);
3. Hindra-operationer och operationer syftande till havskontroll ;
4. Operationer syftande till att bekämpa terrorism och hindra spridning av massförstörelsevapen;
5. Upprätthållande av lag och ordning;
6. Maritim närvaro;
7. Bidra till reformer av den maritima sektorn i behövande länder (till exempel bidra till att skapa en fungerande kustbevakning);
8. Stödja operationer iland.

Dessa uppgifter innebär inga konstigheter i sig utan är uppgifter som de flesta mariner skall kunna lösa. Det viktiga är att de är fastlagda i ett EU-dokument och därmed gällande också för exempelvis Sverige.

Dokumentet innehåller också definitioner, beskrivningar av procedurer och principer. Särskilt understryks vikten av en bred säkerhetssyn samt civil-militär samverkan.

Konceptet baserar sig på ett arbete utfört av CHENs – Chiefs of European Navies – och torde därför vara väl förankrat. Det bör vara utomordentligt användbart även i det nationella svenska arbetet. Här har ju ofta saknats en förståelse för maritim verksamhet, sjöstridskrafternas speciella förmågor och möjligheter samt behovet av civil-militär samverkan.

EUMSS

Det som saknats i EU-sammanhang är en direkt koppling mellan den blå tillväxten och den maritima säkerheten. Detta är nu avhjälpt genom att Europeiska Unionens Råd i juni 2014 har antagit EUs maritima säkerhetsstrategi – EUMSS för EU Maritime Security Strategy. Strategins syfte är att skydda Europas omfattande maritima intressen. Under hösten skall en handlingsplan utarbetas.[16]

Strategin gäller såväl interna som externa aspekter på maritim säkerhet. Den ger den politiska och strategiska ramen för att kunna hantera utmaningar för den maritima säkerheten genom utnyttjande av alla relevanta instrument – såväl gemensamma som nationella, civila som militära. Den skall också underlätta samverkan, stöd och planering mellan och inom civila och militära myndigheter och andra aktörer samt mellan medlemsstaterna.

Strategin bygger på följande principer:

1. Sektoröverskridande samarbete mellan alla maritima aktörer på nationell och europeisk nivå, civila som militära;
2. Fördelningen av kompetenser mellan den europeiska nivån och medlemsstaterna påverkas inte. Inte heller påverkas andra gällande förordningar och lagar inklusive den internationella havsrätten;
3. Respekt för internationell lag, mänskliga rättigheter, FNs havsrättskonvention och andra internationella överenskommelser och fördrag;
4. Multilateralt samarbete med bland annat Nato och FN;

Strategin är inte begränsad till maritima säkerhetsoperationer; den har ett mycket bredare anslag. I princip handlar det om att främja och skydda hela spektrat av EUs maritima intressen: motverka militära och kriminella hot och risker, utöva gränsskydd, skydda miljö och ekonomiska intressen samt stärka konkurrenskraft för att nämna några. Ett viktigt intresse är till exempel att värna den fria rörligheten till sjöss enligt havsrätten, som nu hotas bland annat av Kinas aggressiva politik i sina omgivande farvatten.

När det gäller genomförandet av strategin betonas fem områden:

1. EUs externa politik innefattande bland annat den gemensamma försvars- och säkerhetspolitiken. Alla EUs instrument skall kunna användas. Det ovan nämnda konceptet för EUs maritima säkerhetsoperationer är ett sådant. Ur svensk synvinkel är det särskilt intressant att vikten av samarbete mellan mariner och kustbevakningar – såväl nationellt som internationellt – understryks;
2. Maritim övervakning och informationsutbyte;
3. Förmågeutveckling;
4. Riskhantering, skydd av kritisk maritim infrastruktur och krishantering;
5. Forskning och utveckling, utbildning och övning avseende maritim säkerhet.

EUMSS är alltså en verklig strategi; den anger mål, medel och handlingsvägar. Nu gäller det för Sverige att inte bara implementera denna strategi utan också låta oss inspireras. Det går inte längre att säga att militär och civil maritim verksamhet är skilda företeelser. Hur detta förändringsarbete skulle kunna gå till är ämnet för resten av denna artikel.

Konsekvenser och möjligheter för Sverige

Läget i dag

Situationen för den maritima sektorn i Sverige är knappast lysande. Denna tidskrift har ofta påtalat att sjöfartsnäringen kämpar i motvind sedan många år tillbaka. Frågan har också belysts i en rapport från den franska maritima tankesmedjan Isemar, som visar hur Sverige systematiskt har försummat handelsflottan.^[17] Dokumentet ”Inspel till en

maritim strategi för Sverige – inlämnade till Näringsdepartementetvid workshop 5 september 2013”[18] ger en intressant bild av situationen – inte minst är det anmärkningsvärt att Finansdepartementet och Miljödepartementet anses ovilligt respektive okunnigt när det gäller sjöfarten och dess problem.

Denna dystra bild beror antagligen till stor del på att det maritima området inte anses som politiskt viktigt. En sökning på Dagens Nyheters och Svenska Dagbladets hemsidor ger inte någon träff för ”sjöfart”. Däremot är, som framgick i Almedalen, järnvägen politiskt het. Som om vår export och import gick på räls i stället för på köl!

Men kanske är en förändring på gång i kölvattnet till den europeiska utvecklingen. De europeiska tongångarna återspeglas i inriktningen av arbetet med den svenska regeringens maritima strategi.[19] En utredning om införande av tonnageskatt[20] skall redovisas i november 2014. Syftet är att ” öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan.”[21] Dessa initiativ är lovande – några av de 1,6 miljoner nya jobb som den europeiska blå tillväxten förväntas skapa bör komma Sverige till godo. Det lovar också gott att Socialdemokraterna kritiserar Regeringen för att göra för lite i frågan. Man borde alltså kunna känna viss framtidstro i detta avseende även efter ett eventuellt regeringsskifte i höst.

Däremot verkar arbetet lida av samma tillkortakommande som den europeiska integrerade maritima politiken – säkerhetsaspekterna förefaller inte tas upp i arbetet. Den svenska ”maritima strategin” blir då ingen strategi utan bara en politik.

En anledning härtill är med sannolikhet den svenska förkärleken för stuprörspolitik, där varje myndighet agerar för sig enligt sin egen agenda. Inte minst har svensk statsförvaltning traditionellt svårt att initiera civil-militär samverkan trots att vikten härav alltid betonas i internationella sammanhang. En tredje anledning är sannolikt Marinens relativt undanskymda ställning inom den integrerade Försvarsmakten.

Den europeiska maritima säkerhetsstrategins huvudpunkter – satsa på blå tillväxt, skapa förmåga att skydda denna samt verka för nationell och internationell samverkan – kan nu användas som inspiration och som hävstång för en förändring till det bättre.

Nedbrytning av EUMSS till SMSS

Ett intressant tankeexperiment är att bryta ned EUMSS till SMSS – en svensk maritim säkerhetsstrategi. För att inte resultatet skall bli för långt krävs givetvis en del förenklingar och att EU-specifika frågor rensas bort. Det är fråga om inspiration och anpassning – inte ett fullständigt förslag.

Inledning

Havet är viktigt. Havet är en källa till tillväxt och välstånd för Sverige och dess medborgare. Sverige är beroende av öppna, skyddade och säkra hav och oceaner för sin ekonomiska utveckling, fria handel, transporter, energisäkerhet, turism och havsmiljö.

Sveriges externa handel sker huvudsakligen via havet men i alltför liten utsträckning på svenskflaggade fartyg. Den inomsvenska sjöfarten behöver få en stärkt ställning. Sveriges gränser vetter huvudsakligen mot havet och miljoner passagerare passerar varje år genom dess hamnar.[22] Landets energisäkerhet är till stor del beroende av transporter över havet och, allt mer, av vindkraftverk placerade längs kusterna. Hamnarna spelar en central roll för landets ekonomi.

Den svenska industrin är till mycket stor del beroende av global sjöfart. Sverige måste därför, tillsammans med andra handelsnationer och då inte minst medlemmar av EU, bidra till att identifiera och motverka hot och risker inom det maritima området. Svenska medborgare har rätt att förvänta sig ett optimalt utnyttjande av havet för tillväxt och arbetstillfällen samt för att skydda den maritima miljön. De har också rätt att förvänta sig att illegalt utnyttjande av havet bekämpas.

Strategins mål

Strategin skall bidra till att skapa samverkan mellan alla maritima aktörer – svenska och europeiska samt gemensamma inom EU – så att dessa kan agera effektivt tillsammans. Genom samarbete kan aktörerna åstadkomma mer, agera snabbare, spara resurser och därmed öka Sveriges förmåga att agera mot hot och risker inom den maritima domänen.

Maritim säkerhet innebär en situation där internationell och nationell lag upprätthålls, där den fria rörligheten till sjöss garanteras och där medborgare, infrastruktur, transporter, miljö och resurser skyddas.

Strategin skall stärka samverkan mellan alla svenska nationella aktörer, militära och civila, i syfte att fullt utnyttja den maritima sektorns tillväxtpotential. Den skall också stärka samverkan inom Sverige samt mellan Sverige och andra medlemsstater när det gäller planering för hantering av risker och hot, konfliktförebyggande och krishantering.

Principer

Strategin skall säkerhetsställa att frågor rörande maritim säkerhet hanteras på ett kostnadseffektivt sätt där insatser från alla berörda sektorer samverkar. Mot denna bakgrund skall strategin bidra till att:

1. Samla såväl interna som externa aspekter på svensk maritim säkerhet och bidra till att dessa frågor hanteras ur ett brett säkerhetsperspektiv;
2. ”Lag och ordning”[23] till sjöss upprätthålls i tillämpliga delar såväl på svenskt territorium, vår ekonomiska zon samt på det fria havet;
3. Skydda och främja svenska intressen till havs;
4. Förbättra samordningen mellan projekt och andra aktiviteter inom det maritima området med alla relevanta aktörer såväl nationellt som europeiskt samt att på bästa sätt utnyttja relevanta europeiska strategier;
5. Öka svensk konkurrenskraft;
6. Skapa tillväxt och arbetstillfällen;
7. Skapa säkerhet till sjöss och trygga svenska gränser till sjöss;
8. Bidra till regional säkerhet i Norden och då särskilt i Östersjöområdet;
9. Solidariskt bidra till internationell samverkan när det gäller maritim säkerhet;
10. Stärka förmågan till havsövervakning inklusive förmågan att analysera risker och hot;
11. Stärka Sveriges förmåga att vara en maritim aktör och därigenom också stärka EUs förmåga att spela en global roll avseende konfliktförebyggande, krishantering syftande till fred och stabilitet.

Hot och risker

Maritima intressen är nästan definitionsmässigt utsatta för hot och risker. Havet är och förblir farligt i sig. Havet är en transportled för såväl legala som illegala aktörer. Invasioner kan genomföras och avslås på havet. När de maritima intressena blir allt viktigare för samhället måste de också kunna skyddas. Bedömningen av de maritima hoten och riskerna nu och i framtiden utgör grunden för en maritim säkerhetsstrategi.

Farligast är hot om eller användandet av väpnat våld mot Sverige eller andra medlemsstater. Här inkluderas också hot mot svenska och europeiska medborgares säkerhet samt mot ekonomiska intressen till havs. Till dessa i första hand reguljära faror kan fogas de irreguljära som piratverksamhet, terrorism och organiserad brottslighet till havs samt annan illegal verksamhet, inklusive cyberattacker. Målen kan utgöras av fartyg eller infrastruktur till havs och i hamnar samt last, besättningar och passagerare .

Den fria rörligheten till sjöss (”freedom of navigation” enligt havsrättskonventionens formulering) inklusive reglerna för oskadlig genomfart är av avgörande betydelse för den maritima verksamheten. Det finns nu en tendens till att stater – inte minst Kina och Ryssland vill försvaga dessa viktiga principer.

Havet utgör en mycket ömtålig miljö som är av största betydelse exempelvis avseende klimatet. Risker för miljön inklusive illegalt fiske, ohållbart utnyttjande av havets resurser och dumpning till sjöss av farligt avfall inklusive ammunition är alltså något som en säkerhetsstrategi måste förhålla sig till. Inte minst gäller det att kunna begränsa konsekvenserna av katastrofer såväl naturliga som förorsakade av människor.

Listan kan säkert göras längre – EUMSS tar till exempel upp illegalt arkeologiskt arbete och plundring av arkeologiska föremål.

Maritima uppgifter

Mot ovanstående bakgrund går det att härleda ett antal uppgifter som en säkerhetsstrategi bör bidra till att lösa.

En första grupp uppgifter kan utgörs av klassiska marina uppgifter. Hit hör att skydda Sveriges och dess medborgares säkerhet samt att bidra till övriga medlemsstaters, inklusive deras medborgares, säkerhet. Vidare skall fred och stabilitet i enlighet med FN-stadgan bevaras, internationell lag upprätthållas, konflikter förebyggas samt internationell säkerhet i allmänhet stärkas.

Mer specifikt bör en strategi syfta till att skydda Sveriges och EUs maritima handel, inklusive passagerare och besättningar, samt kritisk maritim infrastruktur, som hamnar och installationer till havs. Härtill kommer skyddet av svenska och europeiska ekonomiska intressen till sjöss i allmänhet inklusive energiresurser och fiske. Vidare gäller det att skydda Sveriges gränser samt bidra till skyddet av EUs externa maritima gränser mot bl.a. gränsöverskridande illegala aktiviteter.

En särskilt viktig grupp utgörs av de uppgifter som hänger samman med miljön. Hit hör att främja hållbart utnyttjande av maritima resurser, bevara biodiversiteten och motverka klimatförändringen. En specifik och mycket viktig uppgift i detta sammanhang är att hindra illegalt fiske. Sverige bör exempelvis kunna hjälpa svaga stater att bygga upp fungerande kustbevakningar.

En effektiv havsövervakning är en förutsättning för genomförandet av en maritim strategi.

Avslutningsvis bör en svensk maritim säkerhetsstrategi främja internationellt maritimt samarbete, underlätta maritim handel och hållbar utveckling och tillväxt. Härtill kommer att bidra till att bevara den fria rörligheten till sjöss i enlighet med FNs havsrättskonvention.

Som synes skulle en svensk maritim säkerhetsstrategi beröra ett stort antal myndigheter och organisationer. Vissa uppgifter ligger tydligt inom den militära eller den polisiära domänen medan andra snarare är av diplomatisk natur. Andra involverar räddningstjänst. Många uppgifter ställer krav på myndighetsutövning i allmänhet – exempelvis tillståndsgivning för olika verksamheter.

Något om hur

EUMSS innehåller också principer för EUs agerande, inriktning av en förstärkt havsövervakning och kapacitetsfrågor, som det skulle föra för långt att försöka inordna i detta utkast till en svensk strategi. Men i en framtida, verklig strategi behöver givetvis de krav som EUMSS ställer på medlemsstaterna, däribland Sverige, speglas i nationella strategier.

Som synes tar EUMSS ett mycket brett grepp på säkerheten. Vi ser att denna innefattar såväl traditionella säkerhetshot som miljöhot och hot avseende arkeologiska artefakter.

Vi skall nu något diskutera vad som krävs för att genomföra de principer som anges i EUMSS och som bör återfinnas i en SMSS.

En viktig grundprincip är att en maritim strategi värd namnet måste inkludera såväl nationella intressen som förhållandet mellan Sverige och EU. När det gäller de nationella intressena kan dessa inte diskuteras utan att också diskutera säkerhetsaspekterna i vid mening. Detta innebär att såväl Försvarsmakten, d.v.s. i praktiken Marinen, samt Kustbevakningen måste delta i arbetet. När det gäller förhållandet relativt EU handlar det dels om att identifiera de krav som EU-medlemskapet innebär och dels om hur och i vilka avseenden Sverige kan bidra till EUs gemensamma intressen.

Avgörande i detta sammanhang är att det går att skapa samverkan mellan myndigheter och organisationer. Utredningen MARSAM[24] föreslog en ganska komplex struktur av maritima råd, som inte verkar ha mött remissinstansernas gillande. Utan att gå in på några detaljer skall vi nedan diskutera några principer för samordning.

Den maritima sektorn berör i stort sett alla samhällssektorer. Transporter, fiske och energiutvinning är givetvis huvudpunkter, liksom skyddet av dessa samt upprätthållandet av lag och ordning till sjöss. Miljöfrågor står i förgrunden för blå tillväxt. En konkurrenskraftig maritim näring kräver lämpliga lagar, god forskning, innovativ industri och välutbildat folk. Listan kan göras mycket längre. Företrädare för alla dessa verksamhetsområden har naturligtvis inte gemensamma intressen – åtminstone inte på kort sikt.

Samtliga departement är härmed maritima aktörer. Detta innebär i sin tur att den maritima politiken måste samordnas på högsta politiska nivå. Lämpligtvis inrättas en särskild statssekreterare inom Statsrådsberedningen med ansvar för samordning av de maritima aspekterna på svensk politik samt för beredning av frågor där det föreligger skilda intressen.

Det är utomordentligt viktigt att de maritima näringarna kan agera samlat. Det krävs också stora mediala insatser med tanke på dagens uppenbarligen låga intresse för dessa frågor. Sjöfartsforum har här en utomordentligt viktig roll att spela som det svenska maritima klustret. KÖMS är medlem i Sjöfartsforum, vilket är naturligt, men borde inte Försvarsmakten genom Marinen samt Kustbevakningen vara representerade? KÖMS kan nog tala för marinchefen men knappast (?) för GD Kustbevakningen.

Här kommer man oundvikligen in på två stora frågor: Marinens (och andra försvarsgrenars) ställning inom Försvarsmakten samt förhållandet mellan Marinen och Kustbevakningen.

Enligt Försvarsmaktens arbetsordning finns inte begreppet försvarsgren i den integrerade Försvarsmakten. Traditionellt indelas emellertid en försvarsmakt i de tre försvarsgrenarna armén, marinen och flygvapnet – en indelning som också förekommer i de flesta länder. Chefen för en försvarsgren har normalt huvudansvaret för dennas utbildning, organisation, materiel och doktrin. Insatser leds emellertid i allmänhet under en operationschef (i Sverige C Insats). Försvarsgrenschefer är vanligtvis försvarschefens närmaste professionelle rådgivare i vad avser sitt kompetensområde. I Sverige är dessa emellertid underordnade en produktionschef, som i huvudsak är en administrativ befattning.[25] Marinchefen – liksom de två övriga försvarsgrenscheferna – är därigenom på en relativt underordnad nivå i Försvarsmaktens högkvarter.

Detta innebär att dagens Försvarsmaktsledning (FML) inte innehåller någon företrädare för de tre försvarsgrenarna; de som faktiskt genomför strid på land, till havs och i luften. Förmåga att samverka i fred, kris och krig – jointness (finns täckande svenskt ord?) – är givetvis viktigt. Men jointness innebär förmåga att skapa synergi mellan de olika stridskrafternas specifika egenskaper – inte att alla kan ungefär samma sak.

Det finns många skäl att återinföra en professionell ledning av Försvarsmakten där försvarsgrenscheferna är Överbefälhavarens närmaste militära rådgivare. Här skall vi hålla oss till Marinen.

Marinen är en försvarsgren, som har dagliga uppgifter inte bara i kris och krig utan också i fred. För att lösa sina uppgifter måste den samverka med det civila samhället – med Kustbevakningen, och med sjöfarten. Ett örlogsfartyg påverkas av havets krafter på samma sätt som ett civilt fartyg och är, i fred, underkastat i huvudsak samma regelverk. En sjöofficer är inte bara militär utan också sjöman.

En stor del av Marinens verksamhet genomförs på internationellt vatten. Samarbete med andra länders mariner är därför naturligt. Detta är dels en följd av EUMSS men är också naturligt eftersom havet, dess resurser och utnyttjande är ett gemensamt intresse för snart sagt alla sjöfarande nationer. Det finns förvisso mariner som i hög grad driver en egen agenda – som den kinesiska – men detta är ett undantag. Kina deltar faktiskt i skyddet av sjöfarten i västra Indiska oceanen. Det är därför angeläget att engagerade mariner kan samarbeta. USA driver därför projektet Global Network of Navies (tidigare bl.a. 1000 Ships Navy). Avsikten är just att skapa möjligheter genom en ”öppen arkitektur” för samverkan när så behövs.[26]

Dessa faktorer gör att Marinen inte passar in i dagens hårt integrerade försvarsmaktsstruktur. En ny struktur måste skapas där Marinen fullt ut kan spela sin roll gentemot det civila samhället och gentemot omvärlden.

Högkvarteret saknar idag, oss veterligt, en verklig marin studiekompetens. En studieavdelning behöver därför inrättas, som kan hålla kontakt med den omfattande maritima forskningen i Sverige och internationellt samt se till att Marinens personal hålls informerad. Tack vare internet är distribution enkel och billig. Ett bra exempel på enkel och saklig information är Brèves Marines som utges av franska marinens studiecentrum (Centre d’études stratégiques de la Marine).[27]

Ett exempel på att integrationen har gått alldeles för långt är den grundläggande militära utbildningen – lika för alla och inriktad på markstrid. Det är svårt att förstå varför t.ex. en blivande ubåtssonaroperatör skall genomgå en tre månaders fältutbildning. Hur många potentiellt bra sjömän förloras genom denna onödiga utbildning, som dessutom innebär en sållning på grund av andra kriterier än de för yrket relevanta?

Samarbetet mellan Kustbevakningen och Marinen har ofta diskuterats. Det borde vara uppenbart att vare sig dagens Marin eller Kustbevakning har tillräckligt med resurser utan att dessa bör samordnas i möjlig utsträckning. Här har Regeringen faktiskt tagit ett initiativ – ett regeringsbeslut av den 10 juli 2014 uppdrar åt FM och Kustbevakningen att utreda möjligheterna till utökad samverkan avseende övervakning av sjöterritoriet och sjörörlig logistik.[28] Låt oss hoppas att dessa möjligheter tas tillvara!

Härmed inte sagt att jointness inte behövs. Logistik, informationsoperationer och cyberkrigföring är exempel på områden där en försvarsmaktsgemensam – men försvarsgrensanpassad – verksamhet är nödvändig. Självklart skall försvarets olika enheter kunna samverka i samordnande operationer. Självkart skall samordningseffekter vid materielanskaffning tas tillvara. Kommande ytstridsfartyg bör exempelvis utrustas med kvalificerad luftvärnsrobot och därmed också bli en viktig länk i luftförsvaret. Men det gäller att skapa synergi av olika specialiteter – inte likriktning.

KÖMS roll

Ovanstående tankar kommer inte att förverkligas i närtid. Marinchefens möjligheter att företräda de marina intressena utåt förblir sannolikt begränsade. Här har KÖMS en given roll. Givetvis skall KÖMS principiellt stå obunden relativt Marinchefen och ha rätt att kritisera denne. Men det är svårt att se att detta i praktiken skulle behöva innebära några större hinder.

KÖMS är idag inte längre endast en organisation för marinmilitär expertis. Under senare år har ledamöter från större delen av det maritima intresseområdet valts in. Detta gör KÖMS unikt placerat att spela en roll i den maritima utveckling som nu äntligen synes vara på gång.

Det gäller alltså för KÖMS att ”tränga sig in” i alla maritima sammanhang: som remissinstans, som deltagare i utredningar etc. Självklart kommer agerandet att begränsas av bristande resurser. Men ledamöterna utgör ett nätverk med stor potential!

Sammanfattning

De maritima näringarna uppmärksammas nu av Regering och opposition även om detta inte märks i dagspressen. Utvecklingen inom EU är en starkt bidragande faktor. Det finns dock risk för att den svenska maritima ”strategi” som nu är under utveckling inte beaktar säkerhetsfrågorna. EUs maritima säkerhetsstrategi (EUMSS) utgör här en viktig inspirationskälla.

EUMSS behöver utvecklas till en svensk maritim säkerhetsstrategi, SMSS, som tar ett brett grepp över området. I detta arbete måste Försvarsmaktens involveras. Men för att detta skall kunna ske på ett professionellt sätt måste marinchefen vara sammanhållande. Detta betyder att marinchefen måste brytas ut från dagens underordnade ställning och åter bli en av ÖBs närmaste rådgivare. Detsamma gäller hans kollegor.

Samarbetet mellan Marinen och andra myndigheter och organisationer inom den maritima sektorn måste stärkas. Regeringsbeslutet att låta utreda möjligheterna mellan Försvarsmakten och Kustbevakningen är ett steg i rätt riktning.

KÖMS har genom sitt breda medlemskap en unik möjlighet att spela en roll i den utveckling som nu sker. Så länge som Marinchefen inte kan representera Marinen utåt i samhället p.g.a. sin underordnade ställning i den armédominerande Försvarsmakten bör KÖMS spela denna roll – givetvis utan att göra avkall på sin ställning som akademi.

Ledamoten, kommendör Lars Wedin är vice-président för Téthys – Centre for Strategy and Maritime Affairs samt directeur des études (Europe du Nord), Institut Français d’Analyse Stratégique.

[1] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0575:FIN:SV:PDF. Hämtad 2008-02-11

[2] http://www.imo.org/OurWork/Security/SecDocs/Documents/PiracyReports/193_Annual2012.pdf. Hämtad 2014-02-18.

[3] Hugues Eudeline, « Global Terrorism and its sea-related branch », Tidskrift i Sjöväsendet N° 2, 2013. Sid. 111.

[4] Citerat i Eudeline, « Global Terrorism and its sea-related branch » op. cit. sid. 188.

[5] Richard Labévière, « La pêche industrielle risque de plonger les pays d’Afrique de l’ouest dans la misère », Marine&Océans, N° 242, janvier-février-mars 2014. Sid. 12 -15.

[6] Vi gör inte här någon skillnad mellan örlogsflotta och kustbevakning. Denna administrativa fråga återkommer vi till längre fram.

[7] Romain Rosso och Alla Chevelkina, ”Le vent mauvais des Misltral”, L’Express, No 3287/2 juli 2014. Sid. 55.

^[8] http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/index_sv.htm. Hämtad 2014-07-13.

[9] http://ec.europa.eu/europe2020/index_sv.htm. Hämtad 2014-06-07.

[10] http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/blue_growth/index_sv.htm. Hämtad 2014-07-13.

[11] http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/blue_growth/index_sv.htm. Hämtad 2014-07-13.

[12] http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/index_en.htm. Hämtad den 2014-06-07.

[13] Alexandra Papadopoulou, Generaldirektör, Europeiska kommissionen. Hämtad 2014-06-07..

[14] Council of European Union, EU Maritime Security Operations (MSO) Concept, 8592/12, Brussels 17 April, 2012.

[15] Ibid pkt 19.

[16] Council of the European Union, Press Release, EU maritime security strategy approved, Luxembourg, 24 June 2014.

[17] « Le secteur maritime en Suède et au Danemark, note de synthèse » N° 157, septembre 2013. http://www.isemar.asso.fr/fr/pdf/note-de-synthese-isemar-157.pdf. Hämtad 2014-04-20.

[18] http://www.regeringen.se/content/1/c6/23/08/12/d4e93a58.pdf. Hämtad 2014-07-29. Kursivering i orginalet.

[19] http://www.regeringen.se/sb/d/4902/a/243486. Hämtad 2014-07-29.

[20] Tonnagebeskattning innebär att inkomsten bestäms schablonmässigt utifrån fartygets nettodräktighet (lastförmåga).

[21] http://www.regeringen.se/sb/d/16897/a/207832. Hämtad 2014-07-29.

[22] 26.1 miljoner år 2013. Se http://trafa.se/PageDocuments/Sjoetrafik_2013.pdf. Hämtad 29.07.2014.

[23] D.v.s. alla regler såväl nationella som internationella.

[24] Maritim samverkan Betänkande av Maritimutredningen, SOU 2012:48.

[25] http://www.forsvarsmakten.se/Global/Myndighetswebbplatsen/4-Om-myndigheten/Dokumentfiler/lagrum/G%C3%A4llande%20FFS%202012%20-/FFS-2013-4-fmarbo.pdf. Hämtad 2014-08-07.

[26]Jonathan Greenert, James M. Foggo III, “Forging a Global Network of Navies”, U.S. Naval Institute Proceedings, May 2014. Sid 25.

[27] http://cesm.marine.defense.gouv.fr/. Hämtad 2014-08-05.

[28] Försvarsdepartementet, Uppdrag till Försvarsmakten och Kustbevakningen att utreda möjligheter till utökad samverkan avseende övervakning av sjöterritoriet och sjörörlig logistik, Regeringsbeslut 6, 2014-07-10.